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　　關(guān)于集裝箱即期運(yùn)價(jià)是否已經(jīng)觸底尚無(wú)定論，但在關(guān)鍵的跨太平洋和亞洲至歐洲貿(mào)易航線上，指數(shù)清楚地表明，運(yùn)價(jià)從一年前的高點(diǎn)開始放緩。

　　從亞洲到北歐的平均現(xiàn)貨價(jià)格似乎穩(wěn)定在每feu1,450至1,550美元左右，例如Xeneta的XSI本周僅下跌1%，至每40英尺1,478美元。

　　德路里的WCI綜合指數(shù)本周下跌1%至每40英尺集裝箱1,790.36美元，較去年同期下跌80%。現(xiàn)在比2021年9月達(dá)到的峰值10,377美元低83%，比2,691美元的10年平均水平低33%，表明價(jià)格回歸到更正常的水平，但仍比2019年（疫情前）1,420美元的平均費(fèi)率高出26%。

　　今年迄今為止的平均綜合指數(shù)為每40英尺集裝箱1,976美元，比10年平均水平（上述2,691美元）低715美元。

　　綜合指數(shù)仍下跌1%至每40英尺集裝箱1,790.36美元，比2022年同期下跌80%。對(duì)于地中海港口，WCI也僅下降了1%，平均現(xiàn)貨價(jià)格為每40英尺2,256美元。

　　在其他地方，跨大西洋貿(mào)易航線的矛盾仍在繼續(xù)，盡管有報(bào)道稱西行航段的裝載率為60%，但即期運(yùn)價(jià)仍未達(dá)到崩潰的預(yù)測(cè)。本周WCI北歐至美國(guó)東海岸指數(shù)仍然頑固地保持在每40英尺5,000美元以上，僅下跌1%，至每40英尺5,326美元。

　　在跨太平洋航線上觀察到相同的模式，從亞洲到美國(guó)西海岸的即期運(yùn)價(jià)徘徊在每40英尺1,000美元左右。例如，F(xiàn)reightos Baltic Index(FBX)本周小幅下跌至1,030美元，而FBX美國(guó)東海岸指數(shù)下跌2%，至2,215美元。

　　跨太平洋航線的BCO需要在未來(lái)幾周做出一些重要決定，決定他們準(zhǔn)備將多少比例的貨運(yùn)量承諾給承運(yùn)人合同。

　　Flexport近日進(jìn)行的一項(xiàng)實(shí)時(shí)在線調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大約1/3的跨太平洋托運(yùn)人今年不打算簽訂固定合同，這表明打算參與現(xiàn)貨市場(chǎng)的比例遠(yuǎn)高于往常。

　　此外，一些BCO正在選擇承運(yùn)人正在推動(dòng)的與指數(shù)掛鉤的合同，這可以使航運(yùn)公司在運(yùn)費(fèi)最終恢復(fù)時(shí)免受過(guò)低價(jià)格承諾的影響。

　　Jon Monroe Consulting的Jon Monroe表示，承運(yùn)商“最有可能拒絕以當(dāng)今即期費(fèi)率計(jì)算的長(zhǎng)期合同”。

　　事實(shí)上，以色列航運(yùn)公司Zim在本周的財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，它已經(jīng)限制了準(zhǔn)備將其合同費(fèi)率談判降到多低。首席財(cái)務(wù)官Xavier Destriau表示，如果Zim沒(méi)有在合同費(fèi)率上達(dá)到“自然平衡”，那么“我們將停止航行”。他補(bǔ)充說(shuō)：“如果我們停止航行，可能會(huì)對(duì)客戶確保其供應(yīng)鏈安全的能力產(chǎn)生巨大影響。”

　　事實(shí)上，海運(yùn)承運(yùn)商現(xiàn)在似乎準(zhǔn)備采取激進(jìn)行動(dòng)重組其網(wǎng)絡(luò)以滿足減少的需求，正如本周2M聯(lián)盟取消AE1/Shogun亞洲-北歐環(huán)路所證明的那樣，此前該服務(wù)已連續(xù)取消數(shù)周。

　　Monroe先生表示，從中國(guó)到美國(guó)西海岸的運(yùn)價(jià)低于1,000美元“對(duì)任何人都不利”，這表明如果運(yùn)價(jià)過(guò)低，那么在下一次運(yùn)力緊縮來(lái)襲時(shí)，這些集裝箱將是最后裝載的。

　　他建議BCO應(yīng)該“以合理的價(jià)格”與承運(yùn)人簽訂合同，他建議西海岸的價(jià)格應(yīng)該在每40英尺1,500美元到2,000美元之間。

　　在供需脫節(jié)的情況下，跨大西洋貿(mào)易還能持續(xù)多久還有待觀察。