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根據克拉克森的數據，截至12月27日，13000TEU/13500TEU規格的新造集裝箱船價格已攀升至1.83億美元，相比今年1月5日的1.72億美元，上漲了6%，這一價位創下了自2010年以來的新高。

克拉克森的報告顯示，2024年全年，全球共訂購了2342艘船舶，總噸位為64.3m CGT，總噸重為163.3m DWT，簽約量達到了自2007年以來的最高水平。從造船集團的角度來看，中國船舶集團手持訂單量位居榜首，共計810艘船（30.3m CGT），緊隨其后的是韓國的HD現代集團，擁有445艘船（19.5 m CGT）的訂單。

在中國三大造船企業中，滬東中華在2024年累計交付了69艘船舶，并新接了128艘訂單，分別同比增長了19%和70%。截至12月份，滬東中華手持訂單量為91艘，江南造船為99艘，外高橋造船為83艘。這些數據清晰地顯示出中國船企在訂單方面擁有顯著的優勢。

然而，與上一輪新造船周期相比，當前全球船廠的數量及產能已顯著縮減。全球造船產能在2011年觸及頂峰后，由于航運業長期致力于淘汰過剩產能，至2020年，全球造船產能已減少了40%。克拉克森分析指出，在本輪船舶建造周期中，除中國外，全球范圍內并不具備大規模的產能重啟和擴張潛力。

另外值得注意的是，截至12月27日，鋼材綜合指數降至128.7點，相較于1月2日的150.6點，下跌了14.54%。這意味著造船原材料成本的降低，船廠的利潤空間或可變得更大。

預計2025年國內船廠整體將進一步擴大盈利規模和利潤率。江南造船相關負責人透露，2024年下半年交付的船已能盈利，預計2025年船廠整體保持盈利，且2026年起交付的新船訂單價格較高。